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#1 el 29/11/2012, 6:03 pm

Javi_F1M

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Carreras que no terminaron en domingo: precedentes del caso Brasil 2012


Algunas reclamaciones tardaron meses en prosperar.

Sebastian Vettel es el Campeón del Mundo de la temporada 2012 de Fórmula 1, y es prácticamente imposible que una prueba o una investigación le desposean de su tercer cetro en la categoría reina. Sin embargo, conviene recordar que no todos los Grandes Premios de la historia de la F1 se han decidido una tarde de domingo. En algunos casos, las apelaciones y correcciones posteriores a la carrera dilataron durante meses el veredicto final, y con influencia directa en la identidad del Campeón del Mundo.





No pretendemos realizar aquí una lista exhaustiva de eventos cuyo resultado haya sido alterado por cuestiones reglamentarias, pero sí exponer algunos casos paradigmáticos. Aunque el GP de Brasil termine sin cambios y con total transparencia respecto a la actuación de los comisarios, no sería la primera vez en que una clasificación definitiva deja de serlo por los errores de la FIA en la detección y juicio de situaciones antirreglamentarias o por las apelaciones y presiones por parte de los equipos.

El primer caso que destacaremos aquí se produjo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1974, disputado en el circuito de Brands Hatch. Niki Lauda, a los mandos del virtuoso Ferrari 312 B3, lideró gran parte de la carrera y ya saboreaba los nueve puntos que la otorgaría la victoria y el empate con Emerson Fittipaldi al comando del Mundial de Pilotos. Sin embargo, un inoportuno pinchazo a falta de dos vueltas para el final le obligó a volver lentamente a boxes y sustituir la maltrecha goma Goodyear. Hasta aquí todo bien. En condiciones normales, Lauda hubiera vuelto a pista sexto o quinto, esto es, podría haber sumado uno o dos puntos con el sistema de la época.

Sin embargo, un hecho del todo esperpéntico iba a cambiarlo todo y a retardar dos meses los resultados definitivos de la carrera. Cuando Lauda salió de boxes, una caravana publicitaria y la consiguiente avalancha de público cortaron el paso al piloto austriaco y le impidieron siquiera terminar la vuelta y la carrera. Lauda quiso abrirse paso a toda costa, pero un comisario le impidió pasar tozudamente. Por delante, Scheckter ya había pasado por meta camino a su segunda victoria en Fórmula 1, seguido por Fittipaldi e Ickx. Lauda se quedó sin puntos y sin ver siquiera la bandera a cuadros.




Ferrari reclamó ante esta situación anormal, al tiempo que avanzaba el campeonato con suerte y atino creciente para Fittipaldi y abandonos consecutivos para Lauda. Los resultados de Brands Hatch dejaban al carismático piloto de Ferrari con cero puntos frente a los seis de su máximo rival por el campeonato y a la postre campeón. No hubo una decisión de la FIA hasta dos meses después, el 18 de septiembre. En una resolución un tanto peculiar, optaron por darle el quinto puesto del Gran Premio a Lauda porque el citado comisario de pista mostró una bandera roja a Niki y eso suponía que la carrera quedaba suspendida no sólo para el joven piloto de Ferrari, sino también para el resto de participantes. Así, Denny Hulme perdió el sexto lugar logrado bajo la bandera a cuadros y Reutemann perdió uno de los puntos que otorgaba el quinto puesto que 'Lole' había logrado tras completar las 75 vueltas completas del Gran Premio. ¿Discutible? Sin duda, pero dos meses de cavilaciones y una deliberación formal disuadieron a los perjudicados de lanzarse hacia otra disputa legal.

En esta ocasión, una decisión distinta de la Federación no hubiese cambiado el nombre del ganador del Mundial, pero podemos encontrar un caso todavía más intrincado si damos un salto adelante en el tiempo, hasta 1976. Este año, marcado en la historia por el accidente de Niki Lauda en Nürburgring y el abandono del carismático vienés en la última carrera del año en Fuji, tuvo otros dos puntos de gran interés y polémica reglamentaria.

Era el 2 de mayo de 1976, y la Fórmula 1 afrontaba en el español circuito del Jarama su primer Gran Premio europeo de la temporada, justo el momento elegido por la FIA para exigir el cumplimiento de su nueva normativa técnica, que prohibía la disposición de los alerones traseros más de 80 centímetros por detrás del eje (frente a los 100 permitidos hasta entonces) y la eliminación de las tomas dinámicas de admisión altas que se habían impuesto progresivamente desde 1972.

Ya entonces, el mítico diseñador de Ferrari Mauro Forghieri se quejaba amargamente de que la normativa no dejaba espacio a la creatividad: "Te imponen un límite para todo: para la anchura de esto, la longitud de eso, la altura de aquello; si tomas el lápiz y una hoja en blanco y sigues las normas fielmente, completarás sin más remedio un coche de Fórmula 1". Es paradójico el lamento cuando en aquella misma carrera competía el Tyrrell P34 de seis ruedas, pero pone sobre la mesa otra constante (o mito) de la categoría reina: la normativa siempre coarta la creatividad de los técnicos. Hay cosas que nunca cambiarán.

De vuelta al conflicto, Ferrari interpretó correctamente la nueva normativa, mientras que McLaren no fue tan estricta: repartió las tomas de admisión a un lado y a otro del arco de seguridad y retrasó el eje cuanto pudo para minimizar la influencia en la posición del alerón trasero, que ya por entonces era vital para lograr un buen agarre a la pista, y adelantar el apéndice suponía someterlo a las turbulencias que generaban los gases calientes del motor. Hasta ahí todo bien. La cuestión es que los M23 de Hunt y Mass llevaban los radiadores y las canalizaciones de aceite por fuera de los límites de anchura. Daniele Audetto, director deportivo de Ferrari y sucesor de Luca di Montezemolo en el cargo, lo notificó a los comisarios que aceptaron la ilegalidad, pero les permitieron la participación por no suponer una ventaja competitiva. Fue permitido un hecho ilegal, pues, como podría haberlo sido el adelantamiento de Vettel a Vergne con banderas amarillas.




Sin embargo, lo peor estaba por llegar. Lauda lideró la carrera hasta la vuelta 31, aunque el fuerte dolor en sus costillas (tenía rotas un par de ellas como consecuencia de un accidente con su tractor en Austria) y un McLaren muy veloz en el Jarama pusieron en cabeza a James Hunt, que encabezó sin oposición hasta el final de la carrera. Lauda fue segundo en meta... y primero en los despachos, ya que los comisarios técnicos descubrieron que, además de las 'triquiñuelas' permitidas, el McLaren M23 número 11 tenía un alerón trasero dos centímetros más ancho de lo permitido. Durante un tiempo, la Federación dudó aplicar o no la normativa, ya que había levantado la mano esa misma mañana con la cuestión de la lubricación, pero las presiones de Ferrari fueron implacables y finalmente Hunt fue desposeído de su victoria. Lauda parecía encarado a un bicampeonato seguro, aunque McLaren apeló la decisión de los federativos.

Dos meses y cuatro días después del Gran Premio de España, el Tribunal de Apelaciones de la FIA emitió su veredicto: James Hunt fue declarado nuevamente vencedor de la prueba madrileña y conmutó la sanción descalificadora por... ¡una multa de 3.000 dólares a McLaren! El argumento del Tribunal de Apelación es que las infracciones del código deportivo en el coche de Hunt eran mínimas en relación con las nuevas normas.

El enfado de Ferrari fue monumental, pero no tuvieron más remedio que acatar la decisión, aún más amarga para la Scuderia si consideramos que llegó dos días después del Gran Premio de Francia, en el que perdieron otros nueve puntos respecto a Hunt tras la rotura de un árbol de levas de su estilizado 312T2 número 1 con motor bóxer de 12 cilindros. El liderato de Lauda era todavía cómodo, pero la tensión crecía de cara al GP de Gran Bretaña, de nuevo en Brands Hatch, el 18 de julio.

El tierras británicas se multiplicaron los errores de la organización, y con inexplicable consentimiento de la Federación. Apenas tres segundos después de la salida, Hunt se tocó con Regazzoni en la primera curva, mientras que Lauda escapó rápidamente al comando de la prueba. Sin embargo, los comisarios nacionales detuvieron la carrera y permitieron volver a boxes a Hunt por un camino de servicios, sin completar la vuelta como los demás participantes. El piloto de McLaren tenía daños en la suspensión delantera y algunas partes de la carrocería, pero nada que no pudiese remediarse con un cambio in extremis al coche de reserva. Los organizadores lo sabían, así que anunciaron que la carrera se reiniciaría por el total de la distancia de la misma, sin restar la vuelta que ya habían disputado el resto de pilotos. Dicho de otra manera, le dieron una segunda oportunidad de oro a su compatriota (y, de paso, a Regazzoni y a Laffite, que también se habían accidentado en el primer giro). Inmediatamente, Ferrari, Tyrrell y Copersucar interpusieron una reclamación formal, pero la carrera dio inicio nuevamente y Hunt se impuso por delante de Lauda, que esta vez tuvo problemas en el manejo de la caja de cambios de su Ferrari.

Lo que fue rápido y evidente en pista fue igualmente lento y discutido en los pasillos de la FIA. Por supuesto llegó antes el Gran Premio de Alemania en el mítico Nordschleife, a cuya disputa se opuso Niki Lauda por lógicas razones de seguridad y que, sin embargo, terminó por disputarse el 1 de agosto. El balance de aquel Gran Premio fue trágico para Ferrari, con el gravísimo accidente de Lauda que cerraría para siempre las puertas del Infierno Verde para la Fórmula 1 y descartaba casi con total seguridad al piloto austriaco de la lucha por el Mundial, cuando no de su reposición antes de la siguiente temporada. Mientras tanto, Hunt ganó en Nürburgring y se situaba a 26 puntos del líder.




La situación era completamente desesperada para Ferrari, que había visto como una superioridad titánica de su coche y su primer piloto se convertía en un accidente gravísimo en un circuito adonde no querían correr y en dos carreras vencidas manifiestamente fuera del reglamento por su mayor rival. Además, reclamaban a Goodyear una atención más personalizada, pero el proveedor difícilmente podía brindársela, cuando tenía que desarrollar una goma delantera completamente específica para el simpar Tyrrell de seis ruedas. Los de Maranello pasaron desde evaluar a Ronnie Peterson como sustituto para Lauda hasta lanzar una auténtica bomba sobre la Fórmula 1 en forma de abandono del campeonato.

Lo primero no prosperó por tajante negativa del propio Lauda desde el hospital, pero lo segundo sí funcionó: Ferrari anunció su retirada de la Fórmula 1, en tiempos en los que sólo Ford, Matra y Alfa Romeo ejercían de motoristas y en los que Ferrari era el único constructor automovilístico relevante dentro del campeonato. Como era de esperar, las conversaciones con la FIA para revertir la crítica situación comenzaron inmediatamente, aunque Ferrari no alineó ninguno de sus coches en la parrilla del Gran Premio de Austria. Lauda seguía convaleciente y la Scuderia jugaba sus cartas para que, entre otras cosas, la Federación se replantease alguna de las victorias de Hunt con acciones antirreglamentarias. Era un órdago a la grande... ¡y funcionó! El proceso intestino empezó a fraguarse, y Ferrari volvió a correr. Hunt Ganó en Holanda, pero Lauda empezó a contener la sangría de puntos en un milagroso retorno a las pistas en el Gran Premio de Italia, donde terminó cuarto apenas 42 días después de su dramático accidente. Por entonces contaba con 17 puntos de ventaja y sólo 27 en juego a falta de tres carreras para el final, pero sabemos que Lauda acabó por perder el campeonato por un solo punto tras abandonar bajo el diluvio nipón en Fuji. ¿Qué pasó entre un instante y otro?

El resumen de este pequeño culebrón es que la FIA, cuya credibilidad estaba en profundo entredicho después de los episodios de España y Gran Bretaña, acabó por tomar una decisión salomónica. Así, el 24 de septiembre dos meses después del desaguisado de Brands Hatch y casi ¡cinco! después del igualmente caótico GP de España, hubo 'fumata blanca' en el Tribunal de Apelación de París, tras una reunión de diez horas. Como era previsible, la decisión no fue precisamente clara, ya que mantuvieron la victoria de Hunt en España a pesar de que los argumentos de irregularidad técnica del M23 eran incontestables, mientras que decidieron excluir al británico de su Gran Premio 'de casa', adonde el caos deportivo fue mayor y podría discutirse si la vuelta inicial de la carrera fue oficialmente cronometrada o no y si, por tanto, el de McLaren podía reincorporarse a la misma en una segunda salida. La falta de autoridad y la arbitrariedad de la FIA fue manifiesta en esa ocasión, como lo fue en tantas otras, pero Lauda y Ferrari terminaron la temporada con un honroso subcampeonato y la esperanza de que 1977 les guardaría, si no alegrías, al menos sí unos brillantes resultados deportivos. Mientras, Hunt celebró el que fue su único título Mundial.

Y bien, ¿de qué manera se relacionan estas historias del pasado con la actual coyuntura que afecta a Vettel, Vergne y hasta al resultado del Mundial 2012? Primero, pone de relieve una vez más que los 'banderas' de un Gran Premio no son infalibles, como tampoco lo son los comisarios deportivos de un evento. Los equipos también yerran, las más de las veces intencionadamente y algunas de ellas sin advertirlo. Y finalmente, a la FIA le cuesta reconocer sus errores y además vive sometida a grandes presiones, que suele canalizar en forma de conservadurismo en sus decisiones y un pequeño punto de arbitrariedad que, en algunos momentos, puede estar por encima de cualquier código reglamentario.

La única diferencia entre la situación que vivimos actualmente y las que hemos analizado es que entonces se reclamó durante el fin de semana del evento y, en este caso, si Ferrari eligiera el empinado camino de la apelación (de momento sólo ha pedido una aclaración a la FIA), lo haría varios días después de disputarse el Gran Premio. Con la normativa en la mano, esta circunstancia no impide a la Scuderia reclamar, pero sí añade una carga extra de responsabilidad en una situación de por sí muy delicada. Que un campeonato cambie de manos varias semanas o meses después de disputarse el último Gran Premio sí es algo inédito y, además, Ferrari se expone a una situación realmente delicada si perdiera su reclamación, ya que las evidencias iniciales van poco más allá de unos vídeos muy comprometidos pero no necesariamente concluyentes.

Abrir la tapa de las esencias que supondría reclamar después de un Gran Premio a partir de evidencias recogidas desde las cámaras onboard de otros coches abriría la puerta a que cada domingo, cuando el ganador descorchase la botella de champagne en el podio, nadie tuviésemos claro si efectivamente es el ganador del Gran Premio, ya que durante las dos horas de la carrera es prácticamente imposible realizar un seguimiento completo en tiempo real de todos los coches de la competencia. Para los comisarios deportivos es simplemente imposible. Y para los demás, también.

Y es que el purismo normativo es muy peligroso: ¿habría que investigar también si Vergne levantó el pie del acelerador antes de tiempo para que Vettel le adelantase? Formalmente no son compañeros, así que las órdenes de equipo no están permitidas entre ellos. Comprobemos la telemetría del francés y reclamemos. Por otro lado, Schumacher admitió que se lo puso fácil al ahora tricampeón para que tuviese camino libre por delante: ¡penalización ante la confabulación!

El adelantamiento de Vettel a Vergne en la Reta Oposta durante la vuelta 4 del GP de Brasil es sospechoso, a pesar de que la FIA maneja datos de que un comisario ondeó la bandera verde antes de que Vettel iniciase la maniobra. Sin embargo, aunque se demostrase que el comisario no estaba allí, sería nocivo para el deporte imponer una sanción a Vettel ahora. Las consecuencias de la misma serían completamente distintas a las que hubiera tenido si alguien advirtiese la infracción durante la carrera. Quien suscribe no considera tampoco que la penalización sea el verdadero deseo de Fernando Alonso. Aún más clara es la filosofía de Ferrari, que en otras ocasiones ha sabido dar un paso atrás en beneficio de un deporte que (como cualquier otro) nunca ha sido y probablemente nunca llegará a ser totalmente aséptico en su gobierno reglamentario, sin menoscabo de su épica y su gloria en el recuerdo de millones y millones de personas. Uno de los ejemplos más recientes sería el affaire de la prohibición de los difusores soplados durante el Gran Premio de 2011. Ferrari firmó en Silverstone la continuidad del polémico sistema hasta final de año a pesar de que, si se mantenían, su coche estaba en franca desventaja respecto al RB7 de Adrian Newey. Pero así terminaron con los rumores, las disputas y la mala imagen en el deporte y en la prensa. No conviene olvidar que, en cierto modo, la Fórmula 1 es Ferrari, al tiempo que Ferrari representa a la Fórmula 1 mejor que cualquier otra persona o equipo de la historia. Pero eso lo dejaremos para otro día...




Fuente TheF1.com



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