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#1 el 9/10/2012, 4:50 pm

Javi_F1M

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El doble DRS del RedBull RB8

Las prestaciones de los Red Bull RB8 en el Gran Premio de Japón hicieron saltar las alarmas de los equipos rivales. El aplastante dominio de Sebastian Vettel en Suzuka, después de su triunfo en las calles de Singapur, le han convertido en el primer piloto que gana dos GPs consecutivos esta temporada, y a sólo cuatro puntos del liderato del Campeonato el alemán se vuelve a perfilar como el favorito para lograr el Título Mundial.


Casualidad o no, parece ser que el RB8 ha empleado estos dos últimos Grandes Premio un doble-DRS. No es ésta la única mejora que han presentado últimamente los de Milton Keynes, pero su rendimiento en la calificación del GP de Japón lleva a pensar que el doble-DRS recién incorporado ha aportado una buena ventaja al RB8.

Mientras que equipos como Lotus y Mercedes se están volviendo locos con sistemas pasivos (que en principio seguirán siendo legales el año que viene) porque son muy complicados de ajustar para adaptarlos a cada circuito, en Red Bull han optado por un sistema que es activado por el movimiento del flap cuando actúa el DRS, al igual que el sistema que empleó Mercedes en la primera parte de esta temporada, y que estará prohibido para el próximo año. Pero mientras que el Mercedes enviaba el flujo de aire recogido por un agujero que se destapa cuando actúa el DRS hacia el alerón delantero para hacerlo entrar en pérdida y ganar velocidad punta, en el RB8 el flujo de aire se emplea para reducir resistencia aerodinámica en la parte trasera del coche.


Lo que sabemos es cuando el DRS mueve el flap, éste destapa un agujero por el que entra el aire. Este flujo es dirigido por las derivas laterales, pero todavía no está muy claro por dónde sale. Se ha rumoreado que podría salir por el difusor, aunque la poca resistencia que éste ofrece nos hace pensar no sería una solución eficaz. También se ha dicho que puede soplar el plano inferior del alerón trasero (beam wing); en las fotografías que os mostramos puede verse una especie de ranura entre este plano inferior y la deriva lateral, que podría servir para hacerlo entrar en pérdida y reducir su resistencia aerodinámica, aunque dado que la resistencia que ofrece este plano inferior tampoco es muy elevada, no parece ser una solución demasiado beneficiosa. Una tercera posibilidad sería soplar bajo el alerón trasero, con lo que el recorrido del flujo por la deriva lateral sería muy corto, para soplar igual que en el caso anterior en la unión entre el alerón y la deriva lateral, donde también se han apreciado desde hace algún tiempo una especie de ranuras. Probablemente en próximos GPs lleguemos a comprender su funcionamiento concreto.


Al funcionar sólo cuando se activa el DRS, el beneficio lo aportaría principalmente en calificación, porque en carrera no se emplea más que para adelantar. Y la evolución de Red Bull en calificación ha sido espectacular, logrando situar sus dos coches en primera fila en Suzuka por primera vez esta temporada. Si en Spa-Francorchamps los Red Bull eran 21º y último en velocidad punta, en Japón estaban los dos entre los diez más rápidos, sólo 1 km/h más lentos que el McLaren de Jenson Button. Mejorar en la calificación es lo que necesitaban, al igual que Lotus, para poder lograr victorias, porque el ritmo de carrera ya lo tenían.



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