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#1 el 12/5/2014, 6:17 pm

XabiDanso

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Artículo técnico del GP de España F1 2014


Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos al Circuit de Barcelona-Catalunya


El gran premio de España en Montmeló, siempre ha supuesto un punto determinante como base de ensayos; de hecho, todos los equipos, a la hora de nombrar un circuito sobre el que hacer ensayos y tests, citan a al circuito de Montmeló; sus rectas y curvas facilitan sacar todo el rendimiento a los coches. Veamos este año, las novedades que los equipos han incorporado y el grado de aptitud de las mismas.




Desde hacía ya semanas se venía especulando sobre la posibilidad de que Ferrari introdujera una gran cantidad de innovaciones algunas de ellas muy apreciables; incluso se habló de un morro nuevo y zona frontal; los hechos han demostrado que las expectativas eran mayores que realidad.
Queríamos hacer una reflexión acerca los problemas de Ferrari; en opinión de Enrique Scalabroni, Ferrari posee una suspensión frontal con demasiado ángulo (vista de frente):






Ello comporta que los muelles sean extremadamente duros y por tanto el comportamiento del coche muy rápido; Alonso se ha habituado excepcionalmente bien a ella, pero no así el resto de compañeros que ha tenido. Si la suspensión no fuera tan dura, debido al ángulo comentado, los neumáticos se desgastarían enormemente al variar la vía continuamente. Hay que recordar que Alonso, en un paso brusco por un piano, tuvo problemas en la espalda; ello no hubiera ocurrido con una suspensión más blanda…. Este es uno de los dos problemas de Ferrari, a juicio de Scalabroni; el otro problema es la gestión de la potencia “extra” eléctrica que tienen los coches esta temporada. Lo veremos en otro artículo.

El alerón trasero ha tenido muy pocas modificaciones; tan sólo las branquias laterales superiores con respecto el gran premio de China, pero apenas nada más:



Podemos apreciar un Monkey Seat nuevo; se trata de algo muy simple, conservando la sencillez de anclaje y manteniendo la efectividad.




Otro elemento destacable en el alerón trasero, es el soporte; se trata de un soporte monoviga; de esta forma, interfiere menos con el flujo de aire hacia el plano del alerón, reduciéndose la resistencia y aumentando la down force; de esta forma, se aumenta la eficiencia (Carga / Drag).

La otra novedad radica en el anclaje de la viga al alerón; podemos apreciar que se sitúa por encima en lugar de por debajo; ¿por qué? La mayor parte del down force que un alerón produce, se produce por debajo del mismo; de esta forma, interrumpiendo o modificando el flujo de aire por debajo del alerón, se consigue aumentar la carga aerodinámica; recordar simplemente que este tipo de anclajes, se utiliza profusamente en otras categorías con el mismo objetivo:



Es más: en F1 también se utiliza en otros lugares como los flaps del alerón frontal:



Respecto el alerón frontal ha habido pequeñísimos cambios:




:

Otro elemento o sistema novedoso de Ferrari, ha sido la incorporación de un nuevo escape:



Por una parte se trata de un escape más grande, como se aprecia en la foto comparativa anterior; ¿a qué puede ser debido¿ A varias razones pero podemos decir que aumentando la sección de escape, es posible reducir la resistencia aerodinámica y aumentar el down force; veamos ambos objetivos:


  • Sabemos que en la parte trasera de cualquier vehículo, es donde se produce la mayor parte de la resistencia aerodinámica; ello es debido a la gran depresión que se forma en la popa; si rellenamos dicha depresión, estamos reduciendo la resistencia; aumentando la sección del escape, estamos difuminando y repartiendo mejor los gases de escape hacia dicha depresión, consiguiendo reducir la drag. La cantidad de gas es la misma, pero mejor repartida.
  • Sabemos que los difusores soplados están prohibidos; hasta ahí genial; lo sabemos; pero podemos dirigir los gases de escape de tal forma que aumentemos la eficiencia del difusor, y por tanto, del efecto suelo, aumentando la carga aerodinámica:


En la imagen siguiente, podemos ver el recorrido que posee el flujo de aire que pasa por debajo el difusor, sin escapes; cuanto más flujo se desvíe hacia arriba, más down force tendremos:



Observamos ahora el mismo flujo pero con la existencia del escape; los gases de escape, actúan “arrastrando” el aire que sale del difusor:



Jugando “convenientemente” con el ángulo de salida de los escapes, podemos conseguir más carga 

Quizás, los esfuerzos de Lotus de no interrumpir al alterar los gases de escape, con la instalación de la viga asimétrica, vayan con el mismo objetivo:



Otra de las novedades del escape es su forma:



Vemos claramente el aumento de sección progresivo; puede ser debido a 2 cosas:

  • Aumento de la sección de paso para aumentar la velocidad; es como una tobera de un cohete, y tener más energía para arrastrar el flujo del difusor, como antes hemos comentado.



  • Variar el sonido del motor.


Por su parte, Mercedes ha variado el capó del motor y los pontones:







Y por tanto también la salida de los gases de refrigeración en la parte trasera:




Estos cambios pueden repercutir en una reducción de la resistencia aerodinámica y quizás también en una mayor eficiencia del difusor y por tanto, de una mayor carga. Fijarse también en el flap Gurney que posee justo al final de difusor: ello produce una baja presión que arrastra también el flujo de aire.

También podemos apreciar unas pequeñas modificaciones en los endplates o pantallas de extremidad del alerón frontal:


Por su parte, Sauber ha introducido algunas variaciones en la parte trasera, ya la forma de encauzar flujo de aire hacia la popa y salida del difusor:


Williams ha incorporado un nuevo soporte del retrovisor y unos aletines convenientemente dispuestos:


                                        Fijarse en la disposición de dichos elementos: es como un alerón de 3 piezas, al revés.

El objetivo es energizar el flujo de aire que discurre sobre los pontones en su parte inicial; de esta forma se adhiere más o puede alcanzar más distancia sobre ellos; ese es justamente el objetivo: hacer que llegue hasta la zona trasera del difusor o al menos, lo más lejos y atrás posible.

Por último, Force India ha incorporado diversas variaciones en el alerón frontal:


Y también en el alerón trasero:



http://www.caranddriverthef1.com

Por Enrique Scalabroni y Timoteo Briet

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