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#1 el 8/9/2012, 10:53 am

Javi_F1M

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Conferencia de prensa Jefes de Equipo GP de Italia F1 2012


Pat Fry confirma que Fernando Alonso no recibirá sanción alguna por el problema en la caja de cambios de su F2012.

Cinco representantes de cinco escuderías de la parrilla han atendido a los medios de comunicación en la segunda conferencia de prensa del GP de Italia. Entre ellos se encontraba Pat Fry, que ha explicado que el motor que ha fallado esta mañana en el F2012 de Alonso ya se encontraba cerca del final de su vida útil. También ha asegurado que el asturiano no recibirá sanción alguna a pesar del fallo mecánico de su caja de cambios. en los Libres 2 Franz Tost, por otra parte, ha reconocido que James Key no podrá ejercer ningún tipo de influencia en las mejoras que Toro Rosso presentará en las próximas carreras, ya que estas fueron diseñadas antes de su incorporación a la formación de Faenza. Sin embargo, confía en juegue un papel protagonista en el proceso de creación del STR8.



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PARTICIPANTES

Franz TOST (Toro Rosso)
Pat FRY (Ferrari)
Eric BOULLIER (Lotus)
Christian HORNER (Red Bull)
Monisha KALTENBORN (Sauber)



Pregunta: Franz, un nuevo director técnico. Uno se ha ido y uno ha llegado. Primero de todo, ¿puedes explicarnos qué ha pasado con Giorgio?

Franz TOST: En primer lugar quiero dar las gracias a Giorgio Ascanelli. Ha hecho un trabajo muy bueno en estos seis años en los que ha estado con nosotros, ya que no debemos olvidar que él tuvo que constuir la infraestructura en Toro Rosso. Cuando empezó había 20 ingenieros y hoy el número es cinco veces mayor. Ha hecho un gran trabajo. Hemos sido bastante exitosos. Como sabéis, en 2008 ganamos nuestro primer Gran Premio con Sebastian Vettel, por lo que muchas gracias por todo esto. Ahora los tiempos han cambiado; estamos ansiosos por afrontar un nuevo reto y esta vez James Key estará abordo con nosotros.

P: ¿Qué puedes esperar de James a corto plazo con el coche de este año? Y a largo plazo, ¿qué hay del coche del año que viene?

F. TOST: Primero de todo: el coche de este año. Hemos llegado a septiembre y no podemos esperar más cambios. Creo que tendremos algunas mejoras para el resto de la temporada, pero estaban planeadas antes de que James se uniera a nosotros. Pero él ya está muy involucrado en el diseño del nuevo coche, que empezó hace unos dos meses. De todos modos, confío en que haya ejercido una gran influencia en el coche de la próxima temporada.

P: ¿Sientes que debes fijarte en lo que ha pasado en Sauber? Ese coche era de James...

F. TOST: Sauber lo está haciendo muy bien. El coche es muy rápido y con un poco de suerte haremos un trabajo similar, al igual que ha hecho Sauber.

P: ¿Y con el mismo motor?

F. TOST: Exactamente.

P: Pat, primero de todo: háblanos de los problemas que ha tenido hoy Alonso.

Pat FRY: Bueno, esta mañana tuvo un problema. Esta tarde ha sido muy complicada para todos nosotros. Tuvimos un problema en el sistema de los frenos y al final un problema en la caja de cambios que nos ha impedido rodar más. Afortunadamente, hemos podido hacer todo el trabajo de tandas largas con Felipe. No pudimos completar nuestro programa con Fernando, pero .

P: ¿Ese motor ya había hecho muchos kilómetros? ¿Y qué hay de la caja de cambios? ¿Seréis sancionados?

P. FRY: Las cajas de cambio son "gratuitas" el viernes y el motor era uno que usamos los viernes; su kilometraje era elevado.

P: Por lo que al rendimiento de este año, habéis conseguido darle la vuelta a la tortilla tras tener un coche que al principio de la temporada no era muy competitivo. ¿Qué hicisteis y qué podéis hacer ahora? ¿Se debió a las mejoras o a cambios en los reglajes?

P. FRY: Básicamente modificaciones en el paquete aerodinámico. Creo que en Barcelona dimo un paso adelante importante y en Canadá dimos otro. En cada carrera traemos nuevas partes, pero creo que esos dos son los pasos que destacan cuando te fijas en el rendimiento de todos los equipos. Pienso que todavía queda un largo camino por recorrer para estar contentos con nuestro rendimiento.

P: ¿Y el paquete aerodinámico de aquí funciona bien?

P. FRY: Sí, todo parece comportarse bien. Este circuito es bastante extremo y estoy seguro que habrá variedad de elecciones por lo que al nivel de carga aerodinámica respecta. Esto debería hacer que la carrera sea interesante.

P: Eric, hemos visto que Romain Grosjean está aquí. Al parecer habéis mantenido una conversación. ¿Qué ha dicho y qué has dicho tú desde el fin de semana pasado?

Eric BOULLIER: No hay mucho que añadir a lo que a se ha dicho en la prensa. Era para dejarle claro que era una sanción dura y para hablar sobre como puede cambiar las cosas para que el fin de semana le resulte más sencillo de gestionar. Ese tipo de conversación, básicamente.

P: Kimi se quejó el fin de semana pasado de la falta de potencia de las relaciones de la caja de cambios.

E. BOULLIER: Él dijo 'puedo conseguir más'. Durante una carrera tenemos varias estrategias. Sabíamos que Sebastian estaba demasiado lejos como para atraparlo, por lo que optamos por ahorrar combustible y obviamente eso consiste en cambiar un poco el mapa motor y el rendimiento del motor. Él quería volver al mapa motor normal.

P: Jerome D'Ambrosio únicamente ha hecho unas vueltas en Mugello. Visto en retrospectiva, ¿le darías más kilometraje a un piloto reserva? Quizás en un viernes, por ejemplo.

E. BOULLIER: La idea era que pilotara en un par de viernes, y más durante la temporada. Pero debido a nuestro rendimiento tuvimos que reconsiderar ligeramente la estrategia y las ambiciones de la escudería para este año. Estoy contento con lo que aporta. También rodó con un coche más viejo, de hace tres años, en varias exhibiciones que le han ayudado a mantener el 'feeling' con la Fórmula 1. Pero sí, si tuviera más kilometraje habría hecho un trabajo ligeramente mejor al que ha hecho hoy.

P: Christian, la semana pasada parecía que había un problema con la potencia. Me gustaría que lo clarificaras. ¿Se debía al set-up? ¿A la caja de cambios? ¿Qué problema era?

Christian HORNER: ¿A qué problema te refieres?

P: Al de las subidas.

C. HORNER: El viernes llovió, y tu relación de cambio se decide en la noche del viernes. Decidimos ser bastante agresivos con nuestra marcha más alta. Visto en retrospectiva no repetiríamos esa decisión. Lo que ocurría es que cuando nuestros coches alcanzaban la zona de DRS y abrían su alerón alcanzaban el límite; no pudieron maximizar el beneficio del DRS. Por consiguiente, la ventaja que Sebastian ganó fue en la chicane de después de Blanchimont. Hizo un gran trabajo al adelantar a muchos coches.

P: Debe resultar satisfactorio obtener ese resultado a pesar del problema en la zona de adelantamiento.

C. HORNER: Sí, honestamente pienso que es una de las mejores carreras de Seb. Su rendimiento fue muy bueno. Fue genial para el equipo sumar puntos en un día en el que nuestros principales rivales no estaban en la pista debido al accidente de la primera salida, del que todo el mundo salió ileso, afortunadamente. Fue una buena carrera, especialmente por la parte de Sebastian. No entendíamos del todo nuestro ritmo en calificación, ya que por la mañana parecíamos rápidos y luego ese rendimiento desapareció. Nuestro ritmo fue muy fuerte el domingo. Fuimos flexibles con nuestra estrategia. La estrategia de Mark era un poco más convencional, pero en general fue positivo para el equipo el poder sumar puntos.

P: Y ahora vienen algunos circuitos que son buenos para vosotros. En el pasado habéis sido excelentes ahí.

C. HORNER: Creo que lo que hemos podido ver en 2012 es que el rendimiento que pudimos tener en el pasado resulta irrelevante. Es imposible predecir como será tu rendimiento. Obviamente cuando llegamos a un circuito intentamos optimizar el coche. Este fin de semana no es la excepción. Singapur representa otro desafío. Es un circuito urbano revirado y bacheado que contrasta con las largas rectas y las curvas fluidas de Monza. Ese es el gran desafío de la Fórmula 1: ser consistente en los 20 eventos. Todavía faltan ocho.

P: Monisha, el pasado fin de semana pasasteis del cielo al infierno en poco tiempo. ¿Qué impacto tuvo eso sobre el equipo?

Monisha KALTENBORN: Bueno, estamos acostumbrados a este tipo de situaciones en las que piensas que todo va bien y luego las cosas no salen. Hasta la vuelta de formación todo parecía ir realmente bien para el equipo. Tuvimos un fin de semana fantástico hasta entonces. Una de las mejores calificaciones hasta la fecha, y todo pintaba muy bien. Entonces de repente, en la vuelta de formación, vimos el humo y cómo acabaron las cosas de mal. Así que lo que hicimos fue analizar qué le ocurrió al coche de Kamui y ver dónde podíamos mejorar. Porque eso es importante para nosotros. Vemos bastante a menudo que la calificación sale bien, tenemos un buen ritmo de carrera y podemos llevarnos una buena cantidad de puntos a casa. Hubo muchas cosas positivas; el coche es muy competitivo y debemos asegurarnos de que no cometemos errores durante el fin de semana.

P: ¿Analizasteis en particular lo que le sucedió al coche de Kamui? Sergio (Pérez) obviamente también se vio envuelto en el incidente.

M. KALTENBORN: Sergio no pudo hacer nada, el incidente le afectó terriblemente. En el coche de Kamui tuvimos que determinar por qué había tanto humo y por qué la salida no fue demasiado buena.

P: ¿Alguna conclusión al respecto?

M. KALTENBORN: Ahora sabemos lo que pasó, lo analizamos. Y todo lo que el equipo pueda hacer, lo hará.

P: Cuéntanos cómo está trabajando estos días vuestro equipo técnico. Ha sido así desde el inicio de la temporada, pero no tenéis un director técnico, ¿verdad?

M. KALTENBORN: No, no tenemos un director técnico, fue mi decisión. Tenemos tres áreas principales que consideramos cruciales para el desarrollo del coche -la aerodinámica, el diseño y a lo que nos referimos como rendimiento del monoplaza. Sus cabezas están en esa tarea. Se sientan juntos y deciden una dirección técnica. Si hay algún otro problema, entonces los cuatro, conmigo presente, nos sentamos y tratamos de hallar la mejor solución. Parece que funciona e históricamente Sauber siempre ha tenido responsables de departamento consolidados con gente a su cargo. Siempre ha sido la base del equipo y funciona bien.



PREGUNTAS DE LOS PERIODISTAS


P: (Barna Zsoldos - Nemzeti Sport) Franz, me gustaría que hablaras sobre los recuerdos de 2008: la emoción, todo el fin de semana...¿Fue una confirmación para ti y para Christian de que Sebastian (Vettel) sería campeón en el futuro?

F. TOST: Empezamos ya el viernes, si no recuerdo mal, a preparar los coches para el domingo con condiciones de mojado, porque la previsión meteorológica era bastante clara: había un gran riesgo de lluvia. Y recuerdo que dijimos a los pilotos: 'Manteneos en pista, dad tantas vueltas como podáis', porque aquí en Monza en condiciones de mojado es un poco diferente a otras pistas, ya que no hay tantas posibilidades de que el agua desaparezca y por tanto debes saber exactamente por dónde pasar. Sebastian y Bourdais completaron un montón de vueltas y dimos con un buen setup. Y yo el sábado estaba bastante contento durante la calificación cuando no paraba de llover. Y luego, por supuesto, el domingo, cuando llovió cuando se inició la carrera con el coche de seguridad. Una vez que Sebastian estaba líder, yo estaba convencido de que podría acabar la carrera entre los cinco primeros. No creía que pudiera ganar la carrera, pero hizo un trabajo fantástico. Y también el equipo durante las paradas hizo un trabajo genial y al final afortunadamente ganamos la carrera. Pero no debemos olvidar que fue en unas circunstancias muy especiales. Pudimos ver claramente aquellos días que la curva de aprendizaje de Sebastian Vettel y su rendimiento mejoraban carrera a carrera. Y yo estaba convencido de que podía hacer un muy buen trabajo en Red Bull. Que ganaría el campeonato ya en 2010 no lo podías saber en 2008. Pero que tendría un buen futuro, eso lo tenía bastante claro.

P: (Dan Knutson - Honorary) Pat, de cara a Suzuka, ¿qué necesitáis para tener un coche rápido allí y cómo será vuestro monoplaza?

P. FRY: Bueno, supongo que la nota predominante allí es la eficiencia y la aerodinámica. Simplemente tenemos que mantener la dirección de desarrollo en la que hemos trabajado todo el año, al igual que todo el mundo, a fin de mejorar la eficiencia del monoplaza.

P: (Dieter Rencken – The Citizen) A los cuatro jefes de equipo. En 2014 hay un gran cambio en los motores. Vosotros cuatro sois clientes de motores–en otras palabras, no tenéis equipos que fabriquen el suyo propio. ¿Qué tipo de progresos se han hecho en tema de costes y cuáles son las expectativas al respecto?

C. HORNER: Creo que 2014 será un año interesante. El motor es radicalmente diferente. Pienso que es importante que el motor no se convierta en algo crucial, un elemento diferenciador individual; creo que sería particularmente nocivo para la Fórmula 1 y para los motoristas implicados. En lo referente al coste de los suministros, la dificultad de introducir nueva y avanzada tecnología como en el motor de 2014 tiene un coste. Los equipos independientes están ansioso por saber cual será el precio y que impacto tendrá. No creo que un aumento de costes en el mercado de la Fórmula 1 sea lo correcto. No pienso que en última instancia sea sostenible pero espero que no tenga un gran impacto en el lado fiscal.

M. KALTENBORN: Nosotros hemos sido bastante claros al respecto. Por el momento, hay muchos detalles que no están claros en el lado técnico y también en e precio. También hemos dicho claramente que no queremos regresar a aquellos tiempos donde los motores eran horrendamente caros. Creo que el año pasado en este movimiento de recortes y congelación de motores ya era suficiente. Ahora los costes han bajado bastante y no queremos dar tres pasos hacia atrás de nuevo con este motor y acabar en un punto como el de hace unos cuantos años.

F. TOST: Está bastante claro que este nuevo propulsor en 2014 incrementará los costes. No es posible abaratarlo, como lo tenemos ahora, porque es un nuevo motor, tenemos el nuevo KERS, hay nuevas baterías y todo esto incrementará los costes. 2014 será un año caro. La cuestión es ¿cómo se amortiza en los próximos años? Tan solo para nivelar los costes en una cantidad aceptable. Esto lo veremos y espero que podamos negociar con los fabricantes. Espero que ellos sean tan justos como lo fueron en el pasado y entonces, estoy seguro de que encontraremos una solución.

E. BOULLIER: Opino igual. Es una preocupación lo de los costes del nuevo propulsor. Esperamos las conversaciones sobre las restricciones de recursos en los motores o las diferentes discusiones que podemos tener con los fabricantes, sabiendo que serán razonables. Vemos las nuevas tecnologías como algo que difícilmente se abaratará, pero si hay un incremento esperamos que sea razonable.

P: (Andrea Cremonesi - La Gazzetta dello Sport) Pat, ayer Michael Schumacher dijo que los cockpits cerrados eran necesarios; los introduciría en el futuro seguro. ¿Estás de acuerdo con esto o hay otras opciones sobre la mesa del Grupo de Trabajo Técnico?

P. FRY: Mirando la salida de la carrera del fin de semana pasado, fue una situación con mucha fortuna. Podría haber pasado algo muy malo, por lo que creo que el conjunto de la Fórmula 1 fue muy afortunada. Un coche volando o una gran pieza de un coche por el aire sigue siendo una cosa de la que hay que intentar proteger a un piloto. Está habiendo mucha investigación por parte de la FIA, y aún continúa. Han mirado los cockpits cerrados y diferentes soportes también, por lo que creo que solo se necesita seguir con la búsqueda lo más rápido que se pueda.

P: (Andrea Cremonesi - La Gazzetta dello Sport) ¿Cuál es vuestra opinión sobre el aumento previsto en las tasas que se han de pagar a la FIA para el próximo año?

E. BOULLIER: Bueno, como tu has dicho, es un aumento potencial. No hemos sido informados oficialmente aún sobre este cambio por parte de la FIA. Si se da el caso, obviamente necesitaremos entender por qué y cual será la justificación para tal incremento porque hay una gran diferencia, como puedes entender, entre el nivel de ahora y el futuro.

C. HORNER: Creo que es importante entender que está envuelto en tal incremento, que incluye, si lo que pagamos es a parte de lo que pagamos ahora, por ejemplo. Solo ha habido un breve debate al respecto sobre esto y seguro que habrá más conversaciones en las próximas semanas.

M. KALTENBORN: Como ha dicho Eric, solo sabemos de esto por la prensa. La FIA no ha contactad con nosotros por lo que tenemos que esperar y ver que es lo que realmente propone y cuales son sus intenciones, pero a parte de esto, creo que la FIA es plenamente consciente de que hay varios equipos que ya se encuentran en una situación financiera complicada y si pones una carga adicional sobre ellos como esta, deberías tener cuidado con la situación.

F. TOST: Esto no coincide tanto con la reducción de costes pero tenemos que saber cual es la razón que está detrás de todo esto y conocer más detalles, sentarnos juntos con la FIA y ver donde terminamos.

P: Teniendo en cuenta los éxitos de Fernando Alonso durante su carrera y como está pilotando este año ¿Puedo tener vuestra opinión sobre si es el mejor piloto de su generación?

C. HORNER: Creo que siempre es difícil comparar pilotos entre generaciones. Tienes que mirar el equipo del que han dispuesto, con quién ha competido. Fernando, seguro, es uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1 pero personalmente encuentro muy difícil juzgar donde y cuando se pueden comparar diferentes generaciones. Hay generaciones en la que no vimos más que gente tan mayor como Bob (moderador de la rueda de prensa) y creo que es muy difícil juzgar pilotos de diferentes generaciones.

E. BOULLIER: Comparto la opinión con mi colega. Está claro que es difícil juzgar y comparar diferentes generaciones. Lo que si se puede decir es que en la carrera de un piloto se pasa por diferentes fases y podría decirse que Fernando está en la mejor forma ahora mismo.

P. FRY: Es un piloto sobresaliente ¿verdad?. He tenido el honor de trabajar con el en 2007 y ahora de nuevo. Creo que podría estar de acuerdo en que es difícil actualmente comparar hasta los pilotos en diferentes coches. ¿Cuál es el rendimiento actual del coche? El único piloto con el que puedes compararte es con tu compañero porque tenéis las mismas herramientas, pero sí es cierto que está en su mejor forma este año.

F. TOST: Desde el punto de vista aritmético, es Michael Schumacher porque ha ganado siete títulos y después Fangio, Prost, Senna y como estos pilotos han hecho o hicieron el mejor trabajo posible durante su carrera, comparar pilotos en diferentes épocas es simplemente imposible.

M. KALTENBORN: Como ya se ha dicho, cada época ha sido diferente que es realmente difícil de comparar, pero creo que está siendo una temporada impresionante en la que, a pesar de los diferentes ganadores, Fernando ha sido consistente, siempre llevando el coche a la meta y consiguiendo todos esos puntos. Es increíble como lo está haciendo.

P: (Kate Walker - Girl Racer) Volviendo a los motores de 2014, además del actual cambio de especificación vamos a ver una reducción en el número de motores disponibles para cada piloto, de ocho a cinco. ¿Sois consciente de que el Campeonato de 2014 podría ser determinado por la fiabilidad de los motores más que por las habilidades del piloto?

E. BOULLIER Sí. La preocupación cuando tienes un gran cambio en las regulaciones es que no quieres problemas de fiabilidad de motores, sobre todo cuando estás limitado a cinco motores por piloto. No quieres tener una misma marca de propulsores que domine en comparación a los demás, así que hay muchos interrogantes que tienen que ser aclarados por el Grupo Técnico de Trabajo e incluso diferentes grupos de la FIA. Tenemos que confiar, si es posible, en el órgano de gobierno para asegurar que todo estará en su lugar, para asegurar que la fiabilidad será garantizada al principio de la temporada, aunque no va a ser un reto fácil para los fabricantes de motores. Pero tenemos que creer que al menos todo está planificado.

C. HORNER: Creo que Eric lo ha resumido muy bien. Creo que otro factor clave para recordar es que la tecnología será muy nueva. Básicamente, el 50% del potencial vendrá de la mecánica y el otro cincuenta de la electrónica y la tecnología será muy inmadura. Entonces hablas de homologación de los motores al principio de temporada y creo que sería muy fácil congelarlos, lo que sería poco saludable para el deporte. Así que espero que haya conversaciones constructivas en las próximas semanas para asegurar que una ventaja o desventaja de rendimiento para un fabricante podrán ser abordados si alguien lo requiere, especialmente en los primeros años. La tecnología es inmadura y podría haber grandes variaciones en el primer o segundo año.

P: (Kate Walker - Girl Racer) ¿Hay alguna conversación en marcha?

C. HORNER: Estoy seguro de que el Grupo Técnico de Trabajo está hablando de ello pero es un reto. Es un momento complicado para introducir un nuevo motor, obviamente, bajo el clima financiero que tenemos pero es dónde estamos y espero que hasta el día en el que los motores sean introducidos, las medidas se puedan hacer para asegurar que no solo los costes sino que también la competitividad podrá ser controlada.

M. KALTENBORN: Bueno, el riesgo está ahí y quizá también tenemos... o a los fabricantes de motores se les permitirá ciertas actividades el próximo año respecto a la fiabilidad y quizá también podría tener implicaciones de coste positivos. Así que creo que tenemos que estar abiertos para debatirlo.

F. TOST: El sistema de propulsión se convertirá en un gran reto desde la perspectiva técnica porque hay muchos nuevos factores que tienen que ser tomados en consideración. No es solo el motor, es el sistema de aire, las baterías y no solo la fiabilidad, sino también el enfriamiento. Personalmente, temo que la parrilla no estará tan ajustada como sí lo está ahora. Creo que quizá un fabricante de motores creará una solución especial y aquellos monoplazas estarán delante, como ya vimos con los turbo hace unos años. Solo espero que los tres fabricantes creen una solución similar y que el rendimiento del sistema de propulsión esté a un nivel idéntico. En 2014 también veremos una temporada de Fórmula 1 interesante como la actual.

P. FRY: Creo que los motores de 2014 son un reto muy desafiante, hay muchas complicaciones y la necesidad del piloto para mejorar rendimiento y eficiencia va a ser masiva. Lidiar con la fiabilidad no va a ser un problema insignificante. Hay ciertos equipos que quieren llevar un motor en un antiguo monoplaza de F1. Esto ha sido discutido por el Grupo Técnico de Trabajo. Creo que mejorará la fiabilidad, compitiendo en un monoplaza con fuerzas G adecuadas. Hubo un veto o sufragio, cualquiera que sea el término adecuado, así que estamos tratando de responder las preguntas en cuanto a la aerodinámica. Responderemos algunas cuestiones pero no las contestaremos todas. Habrá un elemento de riesgo cuando vayamos a los entrenamientos de febrero, cuando se tengan tres test para solucionarlo. Si tienes un problema mayor, tienes un pequeño problema. Mejor tener nuestros diseños a punto para empezar, supongo.

P: (Alan Baldwin - Reuters): Eric, han habido un par de historias sobre que Robert Kubica volverá a un coche de rallye. ¿Ha habido algún contacto contigo en los últimos meses? Si estuviera en contacto contigo, ¿estarías interesado en subirle a uno de tus viejos monoplazas?

E. BOULLIER: Hace mucho tiempo que no hablábamos de ello. No, no he leído en la prensa que él vaya a hacer algún rallye y, de hecho, se supone que competirá en un rallye el próximo fin de semana pero no tenemos mucho contacto. Tengo contacto con su representante pero nada más. No estoy informado sobre su actual estado desde hace mucho tiempo.



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