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#1 el 1/5/2014, 10:38 am

XabiDanso

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(21/03/1960 - 01/05/1994)





Nació el 21 de marzo de 1960 en São Paulo (Brasil). 

Fue el segundo de tres hermanos. Hijo de Neyde Senna y de Milton da Silva, un hombre adinerado de negocios y terrateniente que lo apoyó en los primeros pasos de su carrera. 

Hizo su debut en 1973 en el Campeonato de Brasil de karts y en 1977 en el Campeonato Sudamericano. En 1981 viaja a Gran Bretaña, donde se proclamó campeón de Fórmula Ford 1.600 y en 1982 consiguió el triunfo en Fórmula 3

Dos años después ingresó en el equipo Toleman de Fórmula 1; equipo con coches no destinados a grandes metas. Pero en la carrera de Mónaco Senna, que salió decimotercero, fue subiendo puestos. "¡Alcanza a Niki Lauda y se lo come vivo!", gritaba Galvão Bueno, la voz de O Globo para el automovilismo. Con Senna empapado por la lluvia y en segundo lugar, se dio la orden de parar. El brasileño hizo caso omiso y adelantó al coche que le precedía. No ganó, pero celebró la victoria. Fue el inicio del mito. Y también de su enemistad con el piloto que iba primero: Alain Prost. Ese año logró quedar dos veces en el tercer puesto en los grandes premios de Gran Bretaña y Portugal, consiguiendo el noveno lugar en la clasificación final de pilotos, lo que le sirvió para firmar por la escudería Lotus, con la que consiguió dos victorias (en Portugal y Bélgica). 

En 1988, después de haber quedado tercero en el Mundial del año anterior, fue contratado por la escudería McLaren. Se alzó en el primer puesto, quedando campeón del mundo ese mismo año, al igual que en 1990 y 1991. Conquistó dos subcampeonatos, en 1989 y en 1993, por detrás del francés Alain Prost. Obtuvo un total de 41 victorias en grandes premios de Fórmula 1.

En 1994 fichó por Williams y era favorito para conquistar su cuarto título mundial, pero el 1 de mayo, debido a un accidente, falleció en el circuito de Imola durante el Gran Premio de San Marino



Palmarés 


3 Campeonatos mundiales (1988, 1990 y 1991)


VICTORIAS EN LA FÓRMULA 1

Tamburello era el giro más rápido del circuito italiano  y uno de los más rápidos del Mundial de Formula 1 donde los monoplazas alcanzaban velocidades superiores a los 300 km/h.
Las escapatorias no eran las adecuadas para una curva de alta velocidad y Tamburello provocó numerosos accidentes antes de acabar con la vida de Senna. 



Las teorías 


¿Por qué Senna perdió el control del coche? Recopilando, las teorías son cuatro:


1)      Rotura de la columna de dirección.
2)      Neumáticos desinflados por la baja velocidad del coche de seguridad. 
3)      Neumático deteriorado por un trozo de plástico en la pista después del choque entre J. J. Lehto y Pedro Lamy. 
4)      Saltos en el asfalto y excesiva fuerza centrífuga. 



Teoría 1: La columna de dirección 

Fue la que sostuvo la Fiscalía italiana en el juicio contra Frank Williams, (Director General), Patrick Head (Director Técnico) y Adrian Newey (Diseñador) del equipo Williams de Fórmula 1. La acusación era muy seria: homicidio. 

Según el fiscal Maurizio Passarini, a Senna le resultaba incómoda la posición del volante, por lo tanto pidió al equipo modificarla. En vez de realizar un pieza íntegramente nueva (pobablemente por falta de tiempo) el equipo cortó la existente y le soldó un tramo de 
material de menor diámetro para alargarla. El trabajo, según Williams, se hizo dos meses antes del día fatal de la muerte de Senna.

Un informe de 600 páginas del Profesor en Ingeniería Enrico Lorenzini y su equipo de la Universidad de Bolonia, determinó que se produjeron fisuras por fatiga del material en la mayor parte de la columna de dirección (60%) hasta que se rompió. Williams admitió estas fisuras, pero entre 21% y 40% del material de ésta, porcentaje que podía mantener operativo el sistema. Para el equipo, la columna se rompió por el choque y no antes.

“La columna estaba mal soldada, como si el trabajo
 hubiese sido hecho deprisa. Creo que la barra probablemente se quebró en el warm-up (prueba de tanques llenos) y sólo una pequeña porción estaba sana antes de fracturarse del todo por el esfuerzo y provocara que el coche no girase”, dijo Lorenzini.


Sin embargo, el 16 de diciembre de 1997, el juez Antonio Constanzo, determinó que el fiscal no pudo probar que la rotura de la barra (que efectivamente estaba partida) hubiese sido antes y no después del golpe contra la pared. Por lo tanto, declaró sin culpa alguna a los acusados. 
Pero la Suprema Corte de Italia ordenó un nuevo proceso. Así, el 13 de abril de 2007, la Corte de Apelaciones italiana sentenció: “Ha sido determinado que el accidente fue causado por fallos en la columna de dirección. Esta fallo lo provocó un diseño malo y modificaciones mal realizadas en el elemento. La responsabilidad de los fallos es de Patrick Head  por omitir los debidos controles”. La pena era de 7 años y 6 meses de prisión, pero la sentencia fue dictada casi 14 años después. 

La prueba: el video on board que mostraba en los segundos finales un botón amarillo en el volante que se movía varios centímetros hacia atrás (es decir, longitudinalmente), lo que significaba una rotura de la columna.

El testigo David Coulthard y el equipo Williams lo consideraron normal. Un juego dejado ex profeso para resistir la presión de los brazos del piloto. 
Para Michele Alboreto, que también testificó, y Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari en los ’70, ese movimiento extra era anormal. 

Los que están a favor de esta teoría, también afirman que en las últimas décimas de segundo antes del impacto, según imágenes de video externas que utilizó la fiscalía italiana (las on board se cortaron cuando Senna empezó a perder el control del auto, a pesar que O Globo las tenía compradas), las ruedas delanteras apuntaban en diferente dirección, una respecto de la otra, previo al choque. 

Los que se oponen, a su vez, no sólo afirman que el movimiento del volante era normal, sino que la telemetría indicó que 1,4 s. antes del impacto Senna ejercía una fuerza de giro (torque) de 7,18 Nm sobre la columna de dirección, lo que indicaría que no estaba rota.


Teoría 2: Neumáticos desinflados 




El golpe entre J.J.Lehto y Lamy en la salida hicieron que saliera el coche de seguridad para neutralizar la carrera. Mucho se ha hablado de la baja velocidad de este vehículo. Es más, dicen que antes de la carrera, el propio Ayrton Senna y Gerhard Berger (piloto Ferrari) señalaron que circular detrás del pace car podría enfriar demasiado los neumáticos. Cuando los neumáticos de F1 se enfrían no sólo pierden capacidad de adherencia, también pierden presión. 


Analicemos el seafty car. ¿Qué coche era? ¿Era tan lento? 
Se trataba de un Opel Vectra A Turbo AWD (4×4), model
o que se fabricó entre 1993 y 1995. El seafty car de Imola 1994 tenía motor de 4 cilindros en línea, 1998 cc de cilindrada y 16 válvulas, que entregaba una potencia de 204 CV a 5600 rpm. La velocidad máxima. Según datos del fabricante, era de 240 km/h y la aceleración de 0 a100 km/h de 6,8 s. Nada mal para la época. Incluso superior a no pocos modelos de hoy. 

Ese día, el seafty car era conducido por Max Angelelli (en ese entonces de 27 años de edad), que había sido campeón de la Fórmula 3 italiana en 1992 y en ese momento era piloto activo en la F3 alemana. En otras palabras, no era famoso, pero tenía antecedentes. De hecho, en varias imágenes se ve al Opel doblar con un gran rolido en las curvas, señal de velocidad.




Teoría 3: El pinchazo

Esta, si se quiere, es una variante de la anterior, pero con un causal diferente. La teoría se apoya en fotografías que muestran a los coches de aquella carrera pasar peligrosamente cerca de trozos de plástico que quedaron en la pista después del golpe entre J.J. Lehto y Pedro Lamy. Incluso una del coche de Senna tomada por Paul-Henri Cahier.



Entre otros, el propio Adrian Newey, diseñador de aquel Williams FW16B en que se mató Senna, cree en ella. 

En declaraciones hechas al diario inglés The Guardian en mayo de 2011, el actual gurú técnico de Red Bull (quizá el mejor de estos tiempos), afirmó: “La honesta verdad es que nunca nadie sabrá que ocurrió exactamente. No hay dudas que la columna de dirección falló, pero la gran pregunta es: ¿se rompío después del choque o lo causó? Había fisuras por fatiga de material y podrían haber fallado en algún punto. No hay objeción que el diseño de esa columna era muy pobre. No obstante, toda la evidencia sugiere que el coche no se fue de la pista como resultado de un fallo en la dirección.

“Si uno ve las imágenes –continuó Newey–, en especial des
de el coche de Michael Schumacher (que seguía a Senna) el coche no se va de delante (subviraje), sino de cola, lo que es inconsistente con una rotura de la columna de dirección. La parte de atras del coche derrapa y todo los datos sugieren que eso fue lo que sucedió. Ayrton corrigió esa derrapada reduciendo al 50% el acelerador, que resulta correcto para evitar el trompo, y medio segundo después frenó muy fuerte. 

“La cuestión es: ¿por qué se produjo el derrape del tren trasero? El coche rozó la pista con fuerza varias veces en esa segunda vuelta a tope, lo que parece inusual, porque la presión de los neumáticos ya hubiera debido ser la correcta en ese momento (de hecho, hay videos caseros en Internet que muestran el fuerte zigzagueo de los autos, detrás del Sefty Car para mantener la temperatura de los neumáticos). 

“Pero –afirmó Newey–, un pinchazo en la rueda trasera derecha (Tamburello es hacia la izquierda; por lo tanto, ambas ruedas del lado derecho reciben mayor peso que las internas), lo que resulta muy probable por los restos de plástico en el asfalto, causaron la salida de pista  de Senna”. 


Teoría 4: Fuerza centrífuga más desniveles 

Basados en la evidencia de la telemetría, el equipo Williams desarrolló la siguiente teoría. En esa segunda vuelta tras el relanzamiento de la carrera, Senna eligió una trayectoria de entrada a Tamburello más cerrada (más pegada al interior ) que en la vuelta anterior para evitar varios saltos que había en el asfalto. 


La trayectoria más cerrada hizo que la fuerza centrífuga (aquella que tiende a sacar el coche hacia afuera de la curva) pasara de 1,5G a 3,62G (1,6 s. antes del impacto); además, el coche venía a 13.829 rpm, lo que significaba 307 km/h. 


Veinte milésimas después comenzó a derrapar el eje trasero cuando el coche pasó por el primer grupo de irregularidades que tenía el asfalto de Imola. El derrape, según el equipo Williams, se debió a la combinación de trastornos en el flujo de aire que pasaba por debajo del coche (por lo que perdió efecto suelo) más la mayor fuerza centrífuga. 


Apenas 12 milésimas más tarde, según la telemetría, Senna reaccionó desacelerando a un 40% y reduciendo la fuerza sobre el volante. Claras acciones para corregir un derrape del eje trasero. Todo hecho con la rapidez y eficiencia de un piloto talentoso como Senna.


Sin embargo, 4 milésimas después (a 0,36 s. desde que comenzó la maniobra en Tamburello), el coche pasó por el segundo montículo o salto que había en la curva. Esto, siempre según Williams, resultó en la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras que, sumándose al derrape de las traseras, provocó un súbito viraje hacia la derecha (el exteriorde la curva). De acuerdo con el criterio de Williams, esto probaba que la dirección no se había roto antes del choque. 


A los 0,54s. de que entrara a Tamburello y 0,18s. después de pasar por el segundo salto en el asfalto, Senna se dio cuenta que no podría mantener el coche en la pista y desaceleró aún más. A los 0,58s. la presión en el acelerador era del 0% y 27 milésimas más tarde (0,85 s. en el total) los frenos estaban presionados a fondo (el lapso responde a la reacción de Ayrton más la llegada de presión máxima en el sistema). El auto desaceleró más de 4G y bajó la velocidad en 86,9 km/h antes del impacto. Este frenazo invalidaría, de paso, el mito de que Senna se había desmayado durante breves instantes por retener la respiración. 


A 1,9s. después que los hechos se desencadenaran, por las razones que fuesen, el Williams FW16B-Renault impactó contra la barrera a 211 km/h, llevándose a la inmortalidad al gran Ayrton Senna.


Después del accidente


Fue a partir de aquel triste 1 de mayo de 1994 cuando se remodeló por completo el trazado y se añadió una chicane para reducir la velocidad de los monoplazas en Tamburello. Además, hay que recordar que aquel GP de San Marino de 1994 fue una auténtica pesadilla. En los libres del viernes Rubens Barrichello sufrió un espectacular accidente del que salió vivo de milagro. En la calificación del sábado falleció el austríaco Roland Ratzenberger por otro accidente en la curva Villeneuve, justo la que viene después de Tamburello, y el domingo se completó la tragedia con la muerte de Senna.





Este es el documental de national geographic




Y esta la pelicula de Ayrton Senna






Cambios en la normativa de 1995 en adelante



Tras los graves accidentes sufridos por los pilotos en 1994, la FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.


Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que la toma de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecidos a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.

La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos rasurados.

Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectáculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.

En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).

Algunos cambios significativos tuvieron lugar para la temporada 2006, siendo el principal el cambio de motores V10 de 3 litros a V8 de 2.4 litros, en un esfuerzo por parte de la FIA para reducir las velocidades en la Fórmula 1. Otro de ellos es el retorno de reemplazo de neumáticos durante la carrera.

El año 2009 se caracterizó por haber un cambio significativo en los monoplazas: La aerodinámica se redujo a un 40% respecto al 2008, con lo cual los coches cambiaron radicalmente. El alerón trasero se redujo de tamaño y se elevó. El delantero, por contra, fue más amplio que la temporada anterior. Este cambio se debió a un intento de mejorar el número de adelantamientos. Los monoplazas además, volvieron a montar los neumáticos slicks o lisos, que no se usaban desde 1997.

La temporada 2010 supuso el fin de los repostajes durante la carrera.





Nuevas normas técnicas 2014


Estaréis hartos de leerlas pero me a parecido buena idea incluirlas dado que con tantos cambios parece otro deporte. Ahora ya no hay motores hay unidades de potencia tampoco hay morros ahora son aspiradores o miembros extraños debido a la altura respecto al suelo. Supuestamente este cambio en los morros era para mejorar la seguridad pero que le pregunten a Gutierrez. 


Motores: La F1 entra en una nueva era híbrida en 2014, con la sustitución de los motores V8 de 2.4 litros por unidades de potencia V6 de 1.6 litros con turbocompresor. Capados a 15.000 rpm en lugar de las anteriores 18.000 rpm, los propulsores tienen dos dispositivos ERS. Uno recupera la energía cinética en la frenada (MGU-K) y el otro energía térmica de los gases de escape (MGU-H). Los pilotos reciben 161 caballos adicionales durante 33 segundos por vuelta, pero estos dispositivos ya no se activan mediante un botón.

Mercedes, Ferrari y Renault son los tres fabricantes de unidades de potencia que abastecen a los 11 equipos de la categoría.

Cajas de cambio: Los coches cuentan ahora con cajas de cambio de ocho velocidades, con ratios fijos para toda la temporada.

Aerodinámica: Los alerones delanteros se han estrechado desde 1800 mm a 1650 mm, mientras que los alerones traseros son menos profundos y el plano principal se ha eliminado. Ahora el DRS puede abrirse hasta los 65 mm, 15 mm más que en 2013.

En la parte delantera de los coches, las exigentes regulaciones de altura del morro para 2014 - introducidas en un intento por mejorar la seguridad - han dado lugar a una variedad de interpretaciones en el diseño, con la mayoría de los equipos adoptando una controvertida solución con forma de 'dedo'.

Límite de combustible: Ahora los pilotos deben completar un Gran Premio con apenas 100 kg de combustible. Se trata de alrededor de 50 kg menos que las cifras que se consumían la temporada pasada, es decir, la gestión efectiva de combustible será un requisito previo para el éxito.

Nuevas normas deportivas

Doble puntuación: Uno de los cambios en las reglas más impopulares de la F1 verán como los pilotos recibirán el doble de puntos en la ronda final de la temporada, que en 2014 es el Gran Premio de Abu Dabi. En lugar de sumar 25 puntos por la victoria, se entregarán 50, con 36 para el segundo, 30 para el tercero y así sucesivamente a lo largo de los restantes diez primeros puestos.

La medida, defendida por el Jefe supremo de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone, se ha tomado con el objetivo de prolongar la lucha por el título, tras la impresionante racha del equipo Red Bull de cuatro coronas consecutivas de Pilotos y Constructores.

Puntos de penalización: Para escenarios confusos, el deporte ha introducido un sistema de puntos de penalización. La multa se traducirá en puntos de penalización que se añadirán a la Superlicencia de cada piloto; si se suman 12 puntos durante la temporada, el piloto no podrá participar en el siguiente Gran Premio, además de perder todos los puntos acumulados hasta ese momento.

Los puntos de penalización se mantendrán en la Superlicencia de un piloto durante 12 meses, después de lo cual serán totalmente eliminados.

Penalizaciones de 5'':  En esta temporada se introducirá una penalización de cinco segundos para castigar las infracciones leves. Los pilotos se verán obligados a cumplir la penalización antes de una parada en boxes o bien los comisarios sumarán esos segundos a su tiempo de carrera.

Clasificación: El sistema de eliminación de tres fases, introducido en 2006, permanecerá vigente durante la temporada 2014, pero se han hecho modificaciones de menor importancia para mejorar el espectáculo en la pista, especialmente en la Q3.

El primer cambio hará que el segundo segmento de la clasificación, la Q2, se reduzca de 20 a 18 minutos, con la diferencia sumada a la Q3 que aumenta de 10 a 12 minutos, dando así a los pilotos una mayor flexibilidad para rodar en la tanda final.

Por otra parte, se requerirá que los pilotos que compitan en la Q3 inicien la carrera con los neumáticos con los que marcaron sus mejores tiempos en la Q2. Esto evitará que los equipos empleen la táctica común de ahorro de neumáticos vista en 2013.

Números permanentes: Todos los pilotos que compiten en la Fórmula 1 lo harán con dorsales permanentes a partir de 2014. El número 1 estará reservado para el Campeón del Mundo, mientras que los pilotos restantes pueden elegir entre los números 2 a 99.

NOTA PERSONAL


Me decidí a hacer este post viendo que faltaban 10 o 12 días para el aniversario de la muerte del gran Ayrton Senna. Yo soy del 93 y como comprenderéis no me dio tiempo a verle en acción ya que cuando murió me faltaban 2 días para cumplir 8 meses, pero en esta época que me ha tocado vivir, en la que todo lo que quieres lo puedes encontrar en Internet (excepto la carrera de Mónaco 2006 que por mucho que la busque no la he podido encontrar) he podido ver algunas de las carreras y por desgracia el accidente que acabo con su vida esa curva tamburello esos coches tan bajos con tanto efecto suelo o downforce, neumáticos slicks, un vectra como coche de seguridad y los accidentes del día anterior que tendrían que haber servido de aviso. 
Pero no fue asi y perdimos a 2 pilotos en un fin de semana por “suerte” parece que sirvio de toque de atencion para la F.I.A. ya que a partir de entonces se mejoró bastante en temas de seguridad.




 Espero que os haya gustado y antes de acabar quiero dar las gracias a
Javi que me ha ayudado a dar forma a este y a la moyoria de 

posts que he hecho.
@xabierdanso

#2 el 1/5/2014, 11:28 am

santelen

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Enhorabuena por el post.A pesar de que hay mucha info por internet creo que es un honor haber hecho y poder disfrutar de esta recopilacion y exposicion de las teorias y opiniones en la web.
A cualquier apasionado del motor le va a llamar la atencion y va a caer en la tentacion de leerselo todo.

Un saludo a todos.

#3 el 1/5/2014, 5:19 pm

Javi_F1M

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Administrador
Fantástico trabajo Xabi... Es un privilegio poder tener en el foro gente con tanta ilusión y ganas de hacer un trabajo como el que tu nos has regalado. Sigue así



http://formula1moderna.wordpress.com/

#4 el 1/5/2014, 6:00 pm

XabiDanso

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tampoco es tanto como dice santelen hay mucha informacion por internet

#5 el 2/5/2014, 9:50 am

VirtualGP

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Increible recopilacion de datos, muy bueno. Explicacion breve pero meticuloss de las 4 teorias.

Yo sigo pensando en la teoria del volante como la principal, y sino algun resto de plastico.

Pero fijaros lo que os voy a decir sobre otra de las teorias, discrepo con un tal Newey, el coche no se va de cola, se va de morro, y desde la onboard de senna se ven claramente indicios de rotura del volante. Despues hubo mucho lio con los datos del coche que supuestamente se perdieron y la falta de mas imagen del video, quizas porque mas adelante se veia aparecer el volante??? En cualquier caso nunca lo sabremos ya.

Se nos fue EL MAS GRANDE.

#6

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